Transat Tenerife – Barbados – Journal de bord

Edition mise à jour, nouveaux commentaires, photo, vidéo!

 

 

10/01 

Départ de Tenerife

 

Et voilà, le moment du départ, accompagnés des derniers conseils de Jimmy Cornell, lors du traditionnel briefing des skippers.

Départ plutôt musclé. Le NE s’est installé, avec la célèbre zone d’accélération entre les iles. Il faut dire que le massif du Teide, point culminant d’Espagne à 3700 m, crée une véritable muraille que le vent n’a pas d’autre solution que de le contourner…en accélérant.

 

 

Départ avec 15 nds, puis 20 avec 1 ris, et depuis 14:30, 30 nds établis, avec 2 ris. Donc ça va vite, tout le temps à plus de 10 nds, avec des pointes à plus de 18.

On espère que ça va se calmer, sinon on va arriver rincés! L’équipage est (encore) en forme.

11/01

Journée contrastée.

C’est fou comme en bateau, on peut passer du temps avec des petits tracas. Par exemple ce matin, à nettoyer le résultat d’un salto de la cafetière, évidemment pleine, et qui en a mis partout autour du gaz. Ou encore cet après-midi, à tenter de faire avancer Spica au mieux dans un vent terriblement irrégulier : vent de NE 12 nds, on décide de spier. 4 x 30 m de bouts à sortir du coffre, le gros sac du spi à installer sur le trampoline, et c’est parti. A peine en l’air (disons 1/4), rotation du vent de 30 degrés à droite, donc on fait de l’ouest, pas vraiment sur la route. Donc on empanne (on fait passer la grand-voile de gauche à droite, le vent venant maintenant de la gauche du bateau. Et là, le vent continue sa rotation, pour finir SE, et pour mollir complètement. Donc à rentrer le spi 1h30 plus tard et à tout ranger. Tout ça pour dire que les conditions sont particulièrement instables.

Cette nuit, on a pas arrêté de prendre un ris, de le larguer d’en reprendre 2. On a essayé de se synchroniser sur les changements de quarts, mais on aurait aimé être plus tranquilles. Et avancer plus vite, après les vitesses record d’hier soir, on se traîne à 6 nds, ce qui nous fait une journée à 180 milles dont on se contenterait en temps normal, mais qui se révèle frustrante, les conditions de la nuit et de la matinée ayant annulé les performances d’hier.

A part ça, question rencontres : une tortue, une mer de dauphins (jamais vu autant d’un coup), et un voilier précisément en route collision au milieu de nulle part. Nos copains du rallye sont majoritairement plus au nord. Nous avions fait le choix d’être à gauche de la route pour éviter du petit temps au nord, et anticiper sur une rotation à droite dans un ou deux jours. On verra si c’est payant à terme, pour l’instant pas trop. C’est d’ailleurs étonnant, 24h après le départ, la flotte s’étire sur près de 60 milles en largeur, on se demande si on va au même endroit!

12/01

Journée parfaite

La nuit avait pourtant plutôt mal commencé avec la rupture du coinceur de retenue de bôme (la pièce qui sert à stabiliser la bôme aux allures portantes). On avait prévu le coup en installant un amortisseur, mais la platine en plastique du coinceur n’a pas tenu le choc, il fauxt dire qu’elle aurait mieux sa place sur un dériveur léger que sur un cata de 45′ où les efforts sont importants. Réparation provisoire faite dans la foulée. Puis un ris vers 22h pour nous embêter. Ensuite, très belle nuit à glisser sous la lune, et journée idéale sous gennaker, à 120 degrés du vent, son allure favorite. On en profite pour faire le plein de sommeil. Côté cambuse, atelier conserve-ragouts. Présentement, ça a l’air de forcer un peu, on verra si on reste sous gennaker pour la nuit.

Et maintenant, le selfie atlantique

Pleine lune par le travers au large de la Mauritanie

 

13/01

Journée pépère

Petit vent 10 – 12 noeuds qui a amorcé sa rotation vers la droite comme annoncé par les fichiers météo. Cela nous permet de nous recaler vers l’ouest comme prévu, sans empanner (et même en se rapprochant du vent, ce qui augmente un peu la vitesse). Pas d’excès de vitesse donc, mais grand confort sur eau plate, lecture, douches, cuisine et siestes (au pluriel). Il faut en profiter, car retour annoncé du vent sur la route, ce qui n’est pas très bien en cata (on n’est jamais content) : il faut garder un angle par rapport au vent dans ces conditions et donc zigzaguer de chaque côté de la ligne droite. Le gennaker est en place depuis ce petit matin, et nous tire bien par ce petit temps. Comme on est dans une zone faiblement dépressionnaire autour du Cap Vert, le temps est tout brumeux.

14/01

La routine s’installe

On nous demande souvent à quoi on peut bien occuper ses journées en grande traversée. Voici l’exemple de la journée d’aujourd’hui 14 janvier:

Minuit (et oui, on ne s’arrête pas) : quart Christine pour 3h.

3:00 : quart Michel pour 3h.

6:00 quart Christine jusque vers 8:30 – 9h.

Petit déjeuner vers 9:30, puis premier échange de mails (famille – météo).
Compte tenu de la météo reçue, on roule le gennaker qui était en l’air depuis 24h pour le remplacer par le spi, plus puissant. Recharge des batteries, fabrication d’eau douce, douche, entretien de notre maison, tout ça nous amène vers la fin de la matinée.
Cuisine, re-mail pour récupérer la position des autres bateaux et les reporter sur la carto, tenue du livre de bord.

Repas vers 13h.
Ensuite après-midi plus ou moins contemplative, dauphins, siestes alternées et lecture.

17:00, thé rituel avec gâteaux mis sous vide par notre fille (on reviendra sur ce point dans un autre post sur le site).
Vers 18h (nous y sommes), atelier yaourts. Re-mail famille et mise à jour du site via notre fils Nico, depuis La Réunion (!). Récupération des champs de vent pour stratégie de la nuit et du jour à venir.

Rangement du spi le plus tard possible avant la nuit, et remplacement par le gennaker (3/4h de manoeuvre en vue…).

Vers 20h, dîner.

21h dodo Christine et premier quart Michel, la boucle est bouclée.

A propos des communications, nous disposons d’un téléphone satellite Iridium qui permet l’envoi des mails et la récupération des données comme les cartes météo. Nous avons aussi emporté un IridiumGO, qui remplit les mêmes fonctions, connecté à un Iphone ou un Ipad en wifi. Son gros avantage est de proposer un forfait données illimité, ce qui facilite beaucoup l’échange avec la terre et les autres bateaux. Du coup, est-ce un bien ou un mal, le temps qu’on y passe n’est plus négligeable!

Côté météo, la curiosité locale, c’est un temps laiteux déjà décrit, et une bonne couche de poussière jaune sur le bateau. Il paraît que c’est le résultat de l’harmattan, le vent qui vient d’Afrique et qui rendait souvent autrefois l’approche du Cap Vert dangereuse par mauvaise visibilité.

15/01

Micmac sur le trampoline

On aurait dû se méfier. Un chipiron avait atterri pendant la nuit sur le trempoline. Il nous regardait de son oeil glauque. Un signe. 2 h plus tard, il nous vient l’idée de spier. Les conditions sont bonnes, mais rapidement le vent baisse en dessous de 10 nds, avec la même mer. Un pilote réglé un peu trop près du vent, un équipage pas assez attentif, et voilà notre beau spi rasta qui s’enroule autour de l’étai dans un sens puis dans l’autre, gonflé en haut et en bas. C’est le célèbre coquetier (ou cocotier selon les auteurs). Ce n’est vraiment pas la première fois, mais là c’est du sérieux, d’autant qu’il a eu l’astuce de s’enrouler aussi (et dans l’autre sens) autour du bout qui sert à descendre la chaussette (et donc à le ranger). Après 2 h de bataille épique sur le trampoline, la bête est vaincue et ramenée vivante, et même sans blessure, ce qui est important pour la suite. Inutile de dire que la suite de la journée en a pris un coup, et la routine habituelle aussi.

Là nous venons de croiser deux autres participants partis plus à droite que nous. On les a appelés, ils prévoient une escale à Mindelo, au Cap Vert.

16/01

Happy birthday skipper!!

Aujourd’hui, c’est l’anniversaire du skipper, et il n’y a pas que dans la Royale qu’on sait vivre:

Je ne sais pas ce qui se prépare pour ce soir, mais en tout cas, c’est atelier cuisine.

Météo toujours aussi favorable, on continue nos zigzags plus ou moins dans la bonne direction. Au moins, c’est grand confort. Dans un prochain post, on parlera météo et routes, mais aujourd’hui, c’est relâche.

17/01

Des routes, de la météo

Quelle belle journée, pas un nuage, un bon vent de NE, encore peu de mer, des escadrons de poissons volants au raz de l’eau, il y a déjà un petit parfum tropical dans l’air (et on commence le ramassage des poissons volants au petit matin, sur le trampoline:

Pourtant, on en est encore loin! Nous sommes par 17° de latitude N, soit la latitude d’Antigua au nord de l’arc antillais. Et Barbados, notre cible étant à 13°, il nous faut encore “descendre” de 4° (et surtout, avancer de plus de 32° vers l’ouest!).

Toutes sortes de tactiques se combinent pour choisir la route idéale : la situation météo statistique (mais là, c’est simple en cette saison, c’est NE force 4 à 5, parfois 6). Et surtout la situation réelle, celle qu’on a au-dessus du mât. Pour la connaître ainsi que sa prévision, on dispose de plusieurs outils météo, qui feront l’objet d’un autre post.

La vraie question, c’est, quand et de combien on descend dans le sud. La route directe est la plus courte, elle fait passer bien à notre nord, à 400 nautiques du Cap Vert (alors que, la nuit dernière, nous étions à 70 milles). Elle a un gros inconvénient, si une dépression atlantique perd les pédales et descend trop bas, elle va générer, sur cette route, une zone de calmes, voire de vents contraires (elle “tue” l’alizé). En pratique, la plupart des croiseurs choisissent une option beaucoup plus sud, en visant depuis les Canaries un point vers 20°N, 20°S (le fameux point “till the butter melts” (jusqu’à ce que le beurre fonde) des anglais des générations passées. Ensuite, on ajuste selon les conditions. Sur Spica, nous avons pris, au départ des Canaries, une route assez sud-est par rapport à la route directe (principalement parce que le bord sur l’autre amure (le côté d’où vient le vent) nous amenait trop nord. Avec l’inconvénient de nous faire faire 130 milles de plus que nos copains. Maintenant, on est à peu près où on voulait être. On va continuer à descendre doucement, jusqu’à 13°, voire plus, en fonction de ce qui sera prévu au nord.

A suivre…

En tous cas, les conditions continuent à être parfaites, avec un vent un peu plus fort que les jours précédents (où c’était très mou il est vrai), et une mer qui se forme un peu.

Et nos plantations se portent très bien, au prix d’un entretien constant!

18/01

De la cambuse

Comme on sait, la cuisine est souvent une affaire de femme. Ca tombe bien, en bateau j’ai le temps et qui dit croisière dit bonne bouffe. Bien sûr cela demande de l’anticipation : ustensiles, livres de recettes (dont l’excellent “Guide de la cuisine à bord” par Michèle Meffre), épicerie de base rapportée de France, des escales espagnoles et des Canaries. On a quelques manies depuis qu’on navigue : la fabrique de yaourts sans yaourtière électrique bien sûr…

…le jambon entier pour saluer le caractère espagnol du départ, et la confection de ragoûts maison tout prêts pour les premiers jours.

Cette année nous avons rajouté, sur les conseils de Jimmy Cornell, l’achat d’une machine à mettre les aliments sous vide: indispensable pour qui se targue de naviguer sans congélateur!

Les deux derniers jours avant le départ se sont donc transformés en courses de frais au marché avec des montagnes de viande, oeufs, légumes et fruits, sensés arriver à maturation de façon échelonnée (on va voir, d’expérience tout murit d’un coup!). Puis atelier ragoût avec l’aide de Cécile qui a mis sous vide tout un tas de trucs.

Qui dit cuisine, dit cave et nous avons rempli les cales de vins méditerranéens (dont un fameux blanc de Cassis, le Paternel conseillé par Henri), du Pic St Loup, des Albarinos de Galice, des vins
blancs de La Geria à Lanzarote…sans oublier un peu de champagne et une cargaison de cidre de Fouesnant.

Tout cela a été dument pesé, pour respecter le devis de poids qu’on s’est imposé.

A D9, on songe à sauter les Caraibes pour faire le Pacifique en direct, on a de quoi tenir!

Côté nav, vla l’alizé, semble-t-il, à suivre demain

19/01

Vla (enfin) les alizés

Depuis 2 jours, le temps change progressivement. Alors que nous n’avions pas eu plus de 15 noeuds depuis des jours et des jours, et souvent moins, avec des journées entières à moins de 150 milles, ça a l’air de se réveiller. Depuis 2 jours, le vent fraîchit, souvent en début de nuit, jusqu’à 23 – 24 nds, nous permettant 2 journées de suite à 180 milles. La mer suit, bien sûr.

Les espèces tropicales font leur apparition au bout de la ligne. Mais c’est curieux, le temps reste encore brumeux, nous sommes bien loin des petits nuages bien blancs sur fond de ciel bien bleu sur de l’eau outremer que nous avions connus lors de notre première transat. Les prévisions ont l’air stables, donc on va sans doute rester proches de la route directe, contrairement à ce qu’on avait écrit il y a quelques jours. En étant prêts à descendre si ça mollit devant.

Dans notre article La Rochelle Lanzarote, nous avions parlé de ce couple de retraités anglais partis sur un Contest 50, Drummer. Ils étaient à côté de nous à Baiona, puis à Cascais, puis à Lanzarote, où nous nous étions vus plusieurs fois. Et bien hasard incroyable, nous nous sommes retrouvés cette nuit en route de collision avec eux. Nous sommes passés à 2 milles d’eux, le temps d’un échange en VHF!

Ce soir poisson X a la tahitienne. Ce poisson mystère, qui s’est accroché cet après-midi, a les couleurs d’un mahi mahi sans en avoir la taille, ni la bosse typique sur la tête. Un hybride, sans doute.

 

20/01

De la météo (post écrit sous une pluie battante)

En bateau, la météo conditionne tout. Outre nos propres observations, nous avons accès, au large, à 3 grands types d’information, que nous récupérons par liaison satellite:

– les “champs de vent”, qui permettent de visualiser sur la carto les prévisions de force et la direction du vent (les fameuses barbules, les isobares, la hauteur des vagues…). Ces données sont sorties directement des calculateurs, sans retraitement manuel.

– les bulletins météo. Pour une transat, on a deux sources de données. Le bulletin met.2,émis par Météofrance, qui couvre toutes les zones atlantiques jusqu’au 35 W. Le met.4 qui prend le relais pour l’ouest, et qui couvre notamment la zone Caraïbe. En général, on est concernés par une ligne ou deux dans une page entière de prévisions. Ces données sont établies par un prévisionniste.

– les cartes synoptiques. Ces cartes très importantes (et pas encore très connues) donnent, pour tout l’atlantique l’analyse en surface et les prévision des centres d’action, des fronts et des mauvais coups, jusqu’à 96 h.

Voilà pour la théorie. En pratique, pour nous, hors période cyclonique, la prévision est constante, comme ce matin : vent moins de 20 noeuds, vagues moins de 8 pieds! A moins qu’un front tropical ou une dépression égarée viennent jouer les intrus, c’est bien, sur cette zone, le seul intérêt des prévisions que de le savoir.

La pratique est bien différente. Ainsi, depuis hier soir, nous n’avons jamais eu pendant plus d’1h les mêmes conditions : vent de 9 à 25 nds, des grains sans trop de vent. Ce qui nous a conduit à une dizaine de changement de voilure successifs, entre gennaker à rouler-dérouler, prise de 1 ou 2 ris et solent (voile d’avant) à rouler-dérouler plus ou moins totalement!

Et là ou la météo laconique pourrait laisser supposer le cliché des alizés qu’on a connus lors de notre première transat, on en est loin. Changement climatique? Phénomènes locaux pas pris en compte à l’échelle d’un océan, mystère.

En attendant, on s’adapte, comme toujours en bateau.

Et c’est un jour important : il nous reste 1424 milles jusqu’à Barbados. Comme la route théorique est longue de 2448, nous en sommes précisément à la moitié. Si on pouvait fêter ça par une bonne nuit (la prochaine), ce serait parfait.

21/01

Des loisirs

Mais qu’est-ce qu’ils font toute la journée?

 

 

Eh bien, à part les manœuvres,l’entretien quotidien du bateau et de l’équipage, le jardinage, la récupération des fichiers météo, le choix des options de navigation, les mails, la rédaction du blog, il nous reste du temps et c’est un luxe.

Pour des lectures d’abord, revues de bateaux bien sûr, livres de navigation, romans policiers ou science-fiction pour se tenir éveillés la nuit, romans classiques; sur tablettes, livres papier ou livres audio…

Musique de notre discothèque numérique connectée par wifi ou bluetooth à la hifi du bord.

Pêche, cuisine, thé à 5 heures, point astro (post à venir), photos et vidéo.

Reste-t-il du temps : oui, pour être contemplatifs et regarder la mer, et c’est bien comme ça.

Aujourd’hui, belle journée de navigation. Vent modéré 15 à 19 nds, parfaitement constant en direction soleil et petits nuages, mais il commence à faire très chaud au soleil (d’ailleurs, on ne sort pas!). Pour faire des envieux, il est 18h UTC, il fait 26 dans le bateau et l’eau est à 27.

22/01

Des astres (en 2 mots)

Première vraie belle nuit tropicale hier, avec des étoiles et des planètes exceptionnellement lumineuses,à tel point que Venus se reflétait dans l’eau derrière le gennaker.

C’est l’occasion de parler “astro”, c’est à dire navigation astronomique.

Entre les 2 GPS du système de navigation, la VHF, l’Iridium GO, les 2 Ipad, les 2 Iphone et le GPS de la survie, nous avons donc au moins 9 GPS à bord. On ne devrait pas se perdre. Ce n’est donc pas vraiment encore par nécessité qu’on sort notre beau sextant Freiberger de sa boite.

Pourtant, le sujet est revenu d’actualité grâce à une appli sur Iphone, Celestial, développée par une société américaine, Navimatics (www.navimatics.com). Cette application a été traduite en français et documentée par Francis Fustier dans son excellent blog. Pour en partager l’intérêt, un peu (pas trop) de mécanique céleste.

De manière simplifiée, pour se situer sur le globe terrestre, on mesure la hauteur (c’est à dire l’angle par rapport à l’horizon) d’un astre (principalement le soleil), à une heure donnée, grâce au sextant. On compare ensuite cette hauteur à celle calculée du même astre, à la même heure, à un point commode voisin (proche du bateau de quelques dizaines de milles). Il suffit alors de reporter sur la carte, pour le point en question, une droite orientée selon l’azimuth de l’astre (c’est à dire le cap qu’il faudrait suivre pour être exactement dans son reflet). Sur cette droite, on situe l’écart entre la hauteur calculée et la hauteur mesurée, converti de minutes en milles (c’est l’intercept). Le bateau se trouve sur une droite passant par ce point, perpendiculaire à l’azimuth, c’est la fameuse droite de hauteur (en fait, à l’échelle du globe, cette droite est un cercle sur lequel tous les observateurs voient au même moment l’astre à la même hauteur.

Obtenir la hauteur vraie du soleil avec un sextant est un jeu d’enfant, pourvu que ça ne remue pas trop (et qu’il fasse soleil). Faire le calcul de la hauteur calculée est une autre paire de manches. Depuis toujours, il fallait aller piocher tous les paramètres nécessaires dans les éphémérides, et procéder à des calculs d’interpolation à partir de tables astronomiques (pour nous, les tables américaines HO 249). En étant entraîné, après 20mn minimum de calculs où l’erreur guette à chaque ligne, on avait en général un point plus ou moins juste, et un mal de mer garanti. Au passage, coup de chapeau à tous les grands navigateurs du passé, qui ont réussi à tracer leur route entre les récifs dans ces conditions.

Pendant un temps, des calculatrices programmables ont pris le relais, sans disposer d’une interface vraiment convaincante.

Avec Celestial, tout a changé, dans une application qui est un modèle d’ergonomie. Toutes les tables astronomiques du soleil et de 57 autres astres sont maintenant en mémoire dans mon Iphone jusqu’en 2099. Il suffit d’entrer:

– la hauteur lue sur le sextant
– de presser sur la touche “maintenant” pour saisir l’heure au moment de la visée, à la seconde près et on a immédiatement l’azimuth et l’intercept qui permettent de se situer sur la droite de hauteur en 30 secondes!

Du coup, on peut multiplier les visées pour éliminer au maximum les erreurs d’interprétation, et obtenir un point d’une précision redoutable.

Mais, il y a toujours un mais… Nos premières observations nous ont situé de manière systématique a plusieurs milles de notre position réelle.

Qui dit précision de la mesure, dit précision de l’heure de la visée, à la seconde près. Autrefois, cette heure, dont l’importance était vitale, était fournie à bord par des chronomètres de haute précision. Aujourd’hui, nos horloges de bord, quand on en a, valent quelques euros et leur précision pas plus.

On s’en remet donc à nos Iphones, et on découvre alors que, déconnectés d’Internet depuis plusieurs jours, leur horloge interne ne vaut pas mieux que nos chronomètres à 3 francs six sous. Et que le seul moyen d’avoir une heure précise, c’est d’aller la chercher dans les entrailles de nos GPS, qui la reçoivent en permanence des satellites auxquels ils sont connectés. Sauf que ces GPS ne donnent pas les secondes et qu’il faut donc synchroniser les instruments du bord lors d’un passage à la minute ronde.

On peut alors refaire sa mesure, et constater que les miracles existent. Et s’apercevoir que l’après-midi est déjà terminée et qu’il reste peu de temps pour poster ces lignes! On avait bien dit hier que le temps manquait toujours.

Aujourd’hui, journée un peu molle, vent de 10 – 12 noeuds, toujours une houle croisée désagréable, et donc avancée lente (mais  presque dans le bon sens).

23/01

Mahi-mahi/Spica : 1-0

On commençait tranquillement à déjeuner. Emballement du cliquet du moulinet, un gros poisson saute au loin dans le sillage, branle-bas de combat. Christine roule le gennaker pour ralentir le bateau, pendant que je me débats à bout de forces avec 350 m de nylon déjà partis. Commence 1h de combat pour rapprocher du bateau un engin de belle taille. On change de coque pour l’accompagner, on le rapproche de la surface, il doit bien faire plus d’1m, avec ses belles couleurs bleues et dorées. Le plus étrange, c’est qu’un congénère le suit. Il est temps de le harponner pour le monter à bord, et là, dans un saut magistral, il s’appuie sur sa queue pour reprendre du mou…et nous laisser tout bêtes avec notre hameçon. Bon, frustrant, mais bon pour le ménage mahi-mahi qu’on a épargné.

Côté nav, ça reste mou, une douzaine de nœuds, donc petite journée à nouveau. Ce sera une transat bien lente… Une curiosité, la mer est couverte d’algues, bizarre.

Côté cambuse, atelier pain frais, miam-miam.

24/01

La Croix du Sud

Les belles nuits tropicales se sont installées. Ça nous avait étonné lors de notre première transat, quand le ciel est bien dégagé, les étoiles éclairent tellement qu’on a en permanence une lueur claire, toute la nuit.

La Croix du Sud se lève vers 3h du matin, c’est une très belle constellation symbole des mers du sud, avec l’étoile d’en haut un peu moins brillante que les trois autres. Spica nous accompagne toujours, avec Jupiter à côté.

Hier soir à 22:15, on est passé sous la barre des 1000 milles restant à courir, trop tard pour qu’on marque le coup. Ce soir sans doute…

Aujourd’hui, journée principalement contemplative, c’est la première journée vraiment tropicale, ciel bien bleu, mer bleu très foncé, petits nuages bourgeonnants.

25/01

Des watts à bord

Un de nos fidèles lecteurs nous interroge sur notre gestion de l’énergie. Voici la réponse.

Notre réservoir d’énergie est composé d’un parc de 4 batteries classiques plomb étanches, d’une capacité totale de 440 Ah. Sur ce type de batterie, on ne peut pas consommer plus d’un quart de la capacité, sauf à les détruire. Notre réserve est donc de 110 Ah par jour.

Les principaux consommateurs du bord sont le frigo, le pilote, la centrale de navigation et ses répétiteurs, le bus électronique Mastervolt qui gère l’énergie du bord, le PC et son écran et les éclairages (intérieurs, feux de navigation).

Tout le bateau étant équipé de LED, les consommations des éclairages sont marginales. Frigo, pilote et système de navigation génèrent ainsi l’essentiel des consommations.

Le dessalinisateur n’est pas pris en considération car, compte tenu de sa puissance, il ne peut fonctionner que moteur en marche.

Les sources d’alimentation sont:

– les panneaux solaires d’une puissance de 550W
– un hydrogénérateur Watt&Sea  {pour ceux qui se demandent ce que c’est, même principe qu’une éolienne mais sous l’eau}
– les alternateurs des moteurs boostés par une électronique spéciale (Stirling pour les spécialistes).

L’hydrogénérateur, développé à l’origine pour la course au large (qui a été utilisé récemment par la plupart des coureurs du Vendee Globe)

 

Le bilan d’énergie du bateau est en permanence monitoré depuis la table à carte, comme sur notre bateau précédent.

En pratique, sur la douzaine d’heures que compte la nuit tropicale, l’intensité débitée par les batteries est de l’ordre de 7,5 A sans le frigo, 11,5 A avec. Si on estime que le frigo fonctionne un tiers du temps, on voit qu’on tangente la capacité disponible. Il suffit d’avoir besoin d’un complément d’énergie (par exemple le radar, très gourmand) pour faire basculer le bilan dans le rouge pour la période nocturne. Par contre, en intégrant les sources d’alimentation, le bilan est largement positif sur une journée de 24h suffisamment ensoleillée. Nous avons donc un problème de pointe nocturne à gérer.

Nous sommes d’autant plus sensibilisés au problème que notre parc de batteries s’est révélé défectueux avant le départ, pour une raison inconnue. Nous l’avons changé à Tenerife, et nous le surveillons donc d’encore plus près que d’habitude.

En pratique, hydrogénérateur en service, nous finissons la nuit avec une capacité consommée de l’ordre de 60 à 90 Ah selon la vitesse. Il apparaît donc que l’hydrogénérateur charge beaucoup moins que prévu. Sa technologie ne pouvant pas être mise en doute, il y a vraisemblablement un problème de taille d’hélice : le chantier nous l’a livré avec une hélice de taille médiane parmi trois possibles, cette taille est sans doute insuffisante par rapport à la vitesse moyenne du bateau, le débit ne devenant important qu’au-delà de 8 nds, alors que nous sommes statistiquement souvent en-dessous.

Moralité:
– il faut beaucoup de temps pour préparer un bateau. La réalité des consommations ne peut être appréhendée que sur la durée d’une traversée avec une longue nuit (tropicale, ou tempérée en hiver selon les goûts)
– si on considère les consommations du pilote, du frigo, de l’électronique de base comme fatale, couper tout le superflu, notamment les écrans inutiles fait partie des consignes du bord.

Moyennant ces dispositions, nous arrivons à l’autonomie, les charges de jour des panneaux solaires compensant les pertes de nuit. Il faut souligner l’importance de ces panneaux solaires, qui montent facilement à une intensité de charge d’une vingtaine d’A . Le moteur vient complément en cas de ciel couvert, et de toutes façons il est indispensable pour fabriquer de l’eau. Mais au régime correspondant à la charge maximale, il ne consomme que moins de 2l de diesel à l’heure…

Quelques réflexions complémentaires sur le sujet.
– le matériel a fait d’énormes progrès en matière de consommation, avec des systèmes d’économie d’énergie intégrés. Pour la navigation, nous avons installé un PC 12V optimisé fourni par ROM Arrangé à Lorient, équipé d’un écran Neovo. Le PC consomme moins d’1A, l’écran (qu’on éteint hors utilisation) à peine plus d’1A, à comparer aux 3 ou 4 A d’un portable du commerce.
– au plan technique, il est évident, nous le savions depuis la commande du bateau, que le choix d’un type de batteries qui n’accepte pas plus de 25% de décharge est contraignant.Au plan strictement technique, le choix d’une batterie lithium-ion s’impose. Au plan économique, c’est une autre affaire tant que les prix demeureront prohibitifs. Il faut mettre dans la balance plusieurs milliers d’euros contre le confort de ne pas se soucier de ses consommations. Nous avions fait le choix en connaissance de cause et nous l’assumons (tant que la technologie restera à ce prix, ce qui ne devrait pas durer longtemps).

En plus, on voit tellement mieux les étoiles quand les écrans sont éteints…

Aujourd’hui, journée tranquille sur un seul bord, 15 nds de vent, un peu de clapot. Tout ça ne nous rapproche pas très vite, mais c’est confortable.

26/01

En pêche, rien à signaler

Il ne se passe pas grand chose aujourd’hui : une nuit un peu agitée, un radar qui fait des caprices avant de se remettre à fonctionner (“faux contact”, dixit le fournisseur, bof, pas convaincus…), la ligne qui a retrouvé son poste, sans succès pour l’instant (tous les mahis mahis du Cap Vert à Barbados ont du se tenir au courant de nos aventures récentes).

S’agissant du radar, pas d’inquiétude, on n’est pas tombés dans un banc de brouillard égaré. Sous les tropiques, le radar sert de nuit à faire la différence entre un inoffensif petit nuage comme on en a des milliers au-dessus de la tête et un méchant grain, qui amène en quelques minutes une pluie battante, et surtout des rafales qui peuvent être fortes. Il faut alors anticiper rapidement, plier spi ou gennaker, prendre un ou deux ris et attendre que ça passe. De jour, on voit bien les grains, mais il peut être utile pour s’assurer si on est concernés ou non par leur trajectoire.

Tout ça nous amène gentiment, sans y penser, à 600 milles de l’arrivée.

27/01

Moins de 500 milles de Barbados

Alors que, jusqu’à présent, on s’occupait plus de gérer le quotidien, on commence maintenant à regarder devant. A 18:30 UTC, selon qu’on regarde derrière ou devant, nous (ne) sommes (plus qu’) à 445 milles de Barbados (c’est à dire 15 % de la route totale) ou (encore) à 445 milles, c’est à dire l’équivalent d’une traversée du Golfe de Gascogne jusqu’à Baiona.

Selon les conditions, en cravachant un peu, on pourrait peut-être jouer un atterrissage dimanche 29 au soir tard. Problème, il est interdit d’accéder à Georgetown, capitale de l’île, après la tombée de la nuit, ni même d’y mouiller.

Moralité, on fait marcher le bateau comme d’habitude, et on avisera demain si on lève le pied pour ne pas arriver en pleine nuit et devoir faire des ronds dans l’eau en attendant que douane et immigration se réveillent.

Sinon justement, ça marche fort. Le ventilateur est passé en deuxième vitesse vers 7 heures du matin. Depuis, on a 20 – 22 nœuds. quand c’est au-delà, on roule le gennaker pour passer au solent, en dessous on déroule. De méridienne à méridienne, on a fait 175 milles, et là on est en permanence autour de 9 noeuds, avec des pointes à 12 – 13. Malheureusement, à 10 – 15° de la route, ce qui l’allonge.

On vient de rattraper un grand ketch sous génois seul, premier bateau vu depuis bien longtemps.

Et c’est atelier œufs au lait collectif, un peu olé olé quand on part en surf.

28/01

En pêche, prise à signaler!

Encore une belle bagarre, cette fois-ci, Spica 1 – Blue Marlin 0 (enfin à peu près, Spica dénombre une paire de lunettes de soleil en moins et un couteau un peu amoché).

Cette fois c’est du sérieux!

La bête faisait bien ses 15 kg, il nous en reste de quoi manger pour plusieurs jours, atelier tahitien, plancha, sushi etc…

C’est moins bon que le mahi mahi, mais fameux quand même, on ne va pas faire les difficiles. Ressemble à de l’espadon, en plus ferme. La dernière fois, c’était au banc de poissons du supermarché Géant Ste Marie à Nouméa, n’est-ce pas Cécile.

Côté navigation, on suit le mouvement, pas eu beaucoup le temps de s’en occuper. Il commence à y avoir une belle mer, la météo annonce 2,5 m, on ne doit pas en être loin.

187 milles de méridienne à méridienne, ça commence à être de bonnes journées.

29/01

L’alizé ça peut être musclé…

 

On aurait rêvé de conditions plus cool pour les 200 derniers milles. Par précaution (mais aussi parce que les fichiers de champ de vent annonçaient un renforcement), nous avions pris et gardé 2 ris au coucher du soleil. Rapidement, le vent s’est stabilisé à 25-28 nds, avec quelques rafales à 32, qui nous ont interrogés sur l’opportunité d’un 3eme ris. La mer s’est assez vite creusée, comme souvent ici, où on a un fetch de 3000 milles d’atlantisme derrière le dos.

Et pour couronner le tout, quelques grains, heureusement pas trop actifs, et bien visibles au radar (mais qui arrivent très vite).

Tout ça a donné une nuit très rapide (presque 190 milles par jour), avec le record de vitesse du bateau battu (quand même 20,2 nds au GPS, sous pilote et dans la plus parfaite sérénité, étonnant).

Question confort, on oublie un peu, les mouvements, latéraux surtout, sont très brutaux, c’est un peu comme foncer avec une vieille voiture sur une piste avec des nids de poule. Le plus surprenant, c’est qu’on arrive à plutôt bien dormir.

Nous ne sommes pas trop surpris par ces conditions, rencontrées à peu près au même endroit avant d’arriver à St Lucia lors de notre première transat. Et dire qu’il va falloir (essayer de) ralentir pour ne pas arriver de nuit!

30/01

Nuit pourrie, terre en vue, dans le brouillard!

De loin la moins bonne nuit de la traversée, du vent fort et super irrégulier, de la pluie, des grains, du brouillard, et arrivée glauque style Ecosse. Cecile avait raison, il faut rester concentrés jusqu’au bout.

La ligne est passée à 12h UTC, 8h locales.

Accueil chaleureux de Pascale et Pascal, de l’équipe de Jimmy Cornell, qui ont organisé une clearance (douane et immigration) super rapide et efficace.

 

Nous rejoignons ensuite Careenage, le bassin intérieur en plein centre ville de Bridgetown.

Ce n’est pas le plus bel endroit de la Caraibe, mais c’est bien pratique pour papoter avec les autres participants (activité essentielle à l’arrivée d’une transat!), et accessoirement refaire un petit marché de frais.

Nous partagerons un peu plus tard dans cet article le bilan, très positif de notre traversée.

Nous comptons rester une petite semaine à Barbados, avant de poursuivre notre route vers le nord.

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En synthèse (rédigée quelques jours après notre arrivée)…

Un voileux assidu qui en était à sa 47eme transat (!) nous a dit qu’il n’en avait pas fait deux similaires, on veut bien le croire. Le type de bateau, la route choisie, la saison précise, la météo, l’équipage, le facteur chance, autant de raisons d’en faire une expérience unique. Pour nous cette fois-ci, dans la plupart des domaines, le bilan est très positif.

Au plan de l’équipage, comme disent les anglais, une transat à 2 c’est “challenging”. On a tout fait pour gérer au mieux cette situation, inédite pour nous au-delà de 4 ou 5 jours. En termes de veille, on a tout le temps fait des quarts de 3 h, en essayant au maximum de ne pas réveiller celui ou celle qui dort. Cela veut dire naviguer de manière assez conservative, par exemple en prenant un ris avant la nuit, essayer au maximum de retarder les manœuvres au changement de quart. Malgré tout, on a parfois du “y aller”, souvent par mauvaise estimation des conditions (type : “on ne va quand même pas garder 2 ris par 20 nds de vent au changement de quart” alors que ça revient à plus de 25 1h plus tard) ou, vers la fin, pour cause de grain imminent où on n’a pas le choix. On a pas du trop mal se débrouiller, puisqu’on est arrivés en pleine forme, sans le moindre besoin de dormir le premier jour à terre.

Sur le plan culinaire, sans avoir fait une croisière gastronomique, on s’est le plus souvent régalés. On avait préparé des plats cuisinés maison, de style ragout, qui ont duré les deux premières semaines. Pour les soirs ou les jours de mer plus agitée, on avait quelques sachets de pates fourrées cuites en 2 minutes. Nous avons mangé des fruits frais jusqu’à l’arrivée, grâce à des petites pommes rouges très fraiches. Nous avons suivi les conseils de Jimmy Cornell en achetant une machine à faire le vide qui a permis de conserver plus longtemps des plats ou des légumes. Le jambon entier nous a accompagné toute la traversée et nous l’avons tronçonné à l’arrivée et mis sous vide. La production de yaourts maison a été régulière. Seul le pain nous a manqué à la fin, mais il commençait à faire trop chaud.

Au plan technique, on n’a rien cassé, sauf le support (en plastique!) du coinceur de la retenue de bôme, notoirement trop fragile pour ce type de bateau, malgré les amortisseurs que nous avions installé. Pas de problème de voiles, notamment pour le gennaker pourtant très sollicité (bravo North, et Incidence pour la GV). A l’arrivée, la drisse de grand voile était cependant usée jusqu’à l’âme au niveau du passage près de la têtière de grand-voile, dénotant un montage foireux à cet endroit, modifié depuis en suivant les conseils d’Incidence au Marin. Quelques autres points de ragage sont à surveiller, ou à surgainer, comme les lazy de grand voile au niveau de leur passage dans la barre de flêche. La bosse de premier ris que nous avions surgainée en dyneema avant de partir a parfaitement tenu le coup.

Du côté météo, nous avons connu 3 régimes : un régime de NE fort (plus de 30 nds) au départ (partiellement dû à la zone d’accélération entre les iles des Canaries) ; une très longue période d’alizés stables mais faibles (de l’ordre de 10-12 nds pendant près de 2 semaines) ; une arrivée musclée avec près de 30 nds en moyenne les 2 derniers jours. Pas de grains, sauf les 2 derniers jours, et une mer plutôt calme pendant la période centrale. Cela valait probablement le coup de couper plus directement sans passer près du Cap Vert et d’économiser ainsi 100 ou 200 milles, mais comme personne ne l’a fait, nous ne saurons pas. Les champs de vent pris sur le serveur MaxSea (modèle US GFS) se sont révélés d’une très grande précision, une fois les corrections d’usage faites (+ 20%).

Le bateau s’est révélé avoir un comportement très sain dans toutes les conditions, nous n’avons jamais connu d’inquiétude particulière. Malgré une certaine tendance au tangage, les étraves soulagent bien l’avant, qui n’a jamais enfourné, en tous cas pas jusqu’aux vitesses maximales atteintes en surf (20,2 nds) et dans une mer certes creusée (2 à 3 m), mais loin d’être dangereuse. Etant très équilibré à la barre, le pilote (Raymarine) est peu sollicité, et fait un travail remarquable, à tel point que nous n’avons quasiment pas touché la barre pendant toute la traversée, notre seule inquiétude étant sa fiabilité, qui s’est révélée jusqu’à présent sans faille. Compte tenu de son importance en équipage réduit, cela vaudra le coup de rediscuter avec Robin Marine de l’intérêt ou nom de partir sur une longue traversée avec un pilote de secours, a minima son calculateur. D’autant que Raymarine nous a gratifiés d’une longue liste de pannes depuis le lancement du bateau, la dernière en date, fugitive, s’étant produite pendant la transat, sur le radar.

On peut toujours dire que les multicoques tapent dans la mer formée (ce n’est pas faux), que les efforts sont considérables (on confirme), c’est quand même quelque chose de diner tranquillement à table sous 2 ris et pilote avec plus de 30 nds de vent, en se demandant juste si le record de vitesse du bateau va tomber. Quelque chose nous dit que tous les catas ne sont pas logés à la même enseigne… Mais dans ces conditions un peu rudes (et très bruyantes), il fallait parfois être vraiment fatigués pour trouver le sommeil dans la cabine arrière, mais comme c’était toujours le cas, tout allait bien.

Au plan de la combinaison choix des voiles/route, il y aurait beaucoup à dire. A part la deuxième nuit où nous étions complètement à contre-temps, nous considérons avoir plutôt bien géré la situation, et pourtant nous sommes arrivés un peu frustrés. A deux, c’est impossible de conserver le spi jour et nuit, ou par vent au-delà de 20 nœuds. Nous avons donc fait 80% de la traversée sous gennaker, Nous avons régulièrement conservé le gennaker jusque vers 25 nds, jour et nuit, sans inquiétude. Depuis que nous avons modifié le montage de l’enroulement de cette voile, elle est en effet très facile à rouler, en la déventant derrière le solent. Nous avons même parfois fait des nuits sous gennaker – 1ris dans la GV, en réduisant au besoin par le gennaker.

Mais comme nous étions constamment pile vent arrière, nous n’avons pas pu trouver la bonne recette pour naviguer suffisamment près du vent arrière avec une vitesse suffisante. Cela nous a imposé de tirer des bords de vent arrière à environ 20-25° du vent réel, ce qui rallonge considérablement la route (de plus de 300 milles!). Nous avons pu réduire pas mal cet angle en jouant au mieux des faibles bascules du vent, mais nous aurions dû mieux nous préparer à naviguer dans ces conditions, par exemple en préparant un accastillage adapté pour amurer le gennaker non pas au centre du bateau, mais sur la pointe de la coque au vent. Voilà une vraie marge de progression à travailler!